February 09, 2009

Καλά σαράντα!

Άλλαξε τον κόσμο πολύ περισσότερο απ'όσο μπορεί κανείς να φανταστεί.

Σήμερα, έχει κλείσει τον κύκλο του, ωστόσο δεν διαθέτουμε τίποτα στη θέση του, τόσο πρωτοποριακό και με τέτοιο δυναμικό χρήσης όσο αυτό στην εποχή του.


Ίσως γιατί οι σημερινές προκλήσεις ενός αντίστοιχου τεχνικού αντικειμένου σε ασφάλεια, οικονομία, ταχύτητα, φιλικότητα προς το περιβάλλον, είναι δυσκολότερο ν'απαντηθούν παραμένοντας στα πλαίσια της εξέλιξης/τελειοποίησης των υπαρκτών τεχνολογιών και των κλασσικών σχεδιασμών.

Έτσι, οι σημερινοί του επίγονοι έχουν κάτι από μπαρόκ και σε κάθε περίπτωση, παρά τη φανταστική πρόοδο, δε "στέκονται στο ύψος των σύγχρονων απαιτήσεων".



VIC CONDIOTTY / THE SEATTLE TIMES Click for article

9 comments:

Velazquez said...

Δε σε βλέπω μεγάλο υποστηρικτή του 380,γιατί;

Vrennus said...

Καλή η «μπηχτή» για το 380, που για μένα είναι εκτός τόπου και χρόνου.
Τότε χρειαζόμασταν το τζάμπο, σήμερα χρειαζόμαστε τη σειρά των 320, αύριο ενδεχομένως τη σειρά 600 των ATR!

Προσωπικά θεωρώ μεγαλύτερη τομή το Α300, αλλά όπως και να το κάνεις το 747 είναι μύθος.

Μαύρο πρόβατο said...

Θα αναπτύξω λίγο τίς νύξεις μου, δεδομένης της επιείκιας που θα δείξετε σ'έναν μη Μηχανολόγο και άσχετο με ρευστομηχανική, αεροναυπηγική, στροβιλοκινητήρες κτλ. :-)
Όταν φτιάχτηκε το 747 (πρώτο μοντέλο: 747-100/SR/B), είχε νομίζω μερικές τεχνικές πρωτιές - κινητήρες τουρμποφάν, πτερύγια ανύψωσης, μέγεθος, ακόμα και μεθοδολογία σχεδίασης. Αλλά τα σημαντικά τεχνικά του χαρακτηριστικά δεν ήταν στις πρωτιές, που αφορούν κυρίως τη συνύπαρξη όλων αυτών των τεχνολογιών σε ένα αεροσκάφος (καρπό μιας τεράστιας προσπάθειας έρευνας/ανάπτυξης χρηματοδοτημένης αφειδώς από το Σ/Β σύμπλεγμα).
Αφορούν κυρίως την ευελιξία του σχεδιασμού, που διατηρώντας κάποια πολύ καλά αρχικά χαρακτηριστικά (πτητική ευστάθεια, εφεδρικά υποσυστήματα) κατάφερε να ενσωματώσει τις κυριότερες νεώτερες τεχνολογικές προόδους (πέρασμα από τριμελές σε διμελές πλήρωμα) και να μεταμορφώνεται εύκολα ανάλογα με τις παραλλαγές χρήσης (εμπορικό/συμβατικό επιβατικό/τσάρτε/δοκιμές/στρατιωτικά) με τις ελάχιστες μετατροπές στην παραγωγή.
Όντας λοιπόν ώριμο ως τεχνικό αντικείμενο, κατάφερε να ξεπεράσει αξεπέραστα μέχρι την εποχή του τεχνικοοικονομικά όρια στο κόστος εκμετάλευσης ανά κιλοχιλιόμετρο μεταφερώμενου υλικού για διάφορα είδη (επιβάτες/εμπορεύματα) και διάφορους βαθμούς πληρότητας και δρομολογήσεις. Αποτέλεσε έτσι την κύρια συνιστώσα ενός επαναστατικού μεταφορικού συστήματος, που άλλαξε την όψη των εναέριων μεταφορών μεγάλης απόστασης καταρχήν, αλλά και γενικά. Χωρίς το 747 δε θα υπήρχε η διάρθρωση του δικτύου αεροδρομίων με χαμπ και δετερεύοντα τέρμιναλ όπως τα ξέρουμε. Δε θα υπήρχε η οργάνωση των συστημάτων εισόδου/εξόδου επιβατών και αποσκευών όπως τις ξέρουμε. Δε θα υπήρχαν οι εν σειρά απογειώσεις/προσγειώσεις όπως τις ξέρουμε. Με το 747 άλλαξαν τα αεροδρόμια, άλλαξαν οι αεροπορικές εταιρείες, ολόκληρος ο κλάδος ως βιομηχανία δηλαδή. Δεν εννοώ οτι αυτό ήταν η αιτία για όλη αυτή τη φανταστική εξέλιξη, αλλά οτι όλα αυτά εξελίχθηκαν ταυτόχρονα γύρω από το μοναδικό αυτό αεροσκάφος.
Αυτά που υπήρξαν πριν, είναι συνδεμένα με μια παιδική και εφηβική εποχή των αερομεταφορών και της αεροπορίας γενικότερα, καθένα με το θρύλο του και τη συμβολή του. Αυτά που υπήρξαν μετά εντάχθηκαν ή δεν εντάχθηκαν (πχ το αριστούργημα Κονκόρντ ή Τουπόλεφ 144) σε ένα ήδη διαμορφωμένο σύστημα.
Έχω την εντύπωση οτι στην ιστορία των τεχνικών αντικειμένων τέτοια θέση επιφυλάσσεται μόνο σε λίγα της κάθε κατηγορίας - σε όλο και λιγότερα ανάλογα με τη συγκέντρωση κεφαλαίου (σύνθετων μέσων παραγωγής, αν δε μιλάμε μόνο για καπιταλισμό) στον κλάδο.
Το 380 μου φαίνεται λοιπόν λίγο "μπαρόκ" κατασκεύασμα. Είναι σίγουρα πολύ πλούσιο τεχνολογικά - όμως οι επιλογές είναι σαφώς συντηρητικότερες απ'ο,τι στο 747 την εποχή του. Έχω μάλιστα την εντύπωση οτι αυτό αντακλάται σε ένα συνολικά σημαντικά χαμηλότερο κόστος έρευνας/ανάπτυξης, συγκριτικά με το 747 στην εποχή του πάντα. Υπόσχεται βελτιώσεις στο κόστος ανά κιλοχιλιόμετρο, αλλά είναι σίγουρα πιό ευαίσθητες ως προς την πληρότητα, κι έπειτα, κανένα άλλο αεροσκάφος νέας γενιάς δεν μένει πίσω. Δεν πρόκειται να δώσει άλλη όψη στις αερομεταφορές, τουλάχιστο στον ανεπτυγμένο κόσμο. Αλλά και στον Ειρηνικό, Κίνα και Ινδία χρειάζονται περισσότερο μεσαίας απόστασης αεροσκάφη: φτηνά, οικονομικά, αξιόπιστα και φιλικότερα στο περιβάλλον.
Το μέγεθός του είναι λύση πλέον όσο είναι και πρόβλημα: πχ κανένα αεροδρόμιο του πλανήτη δεν είναι σε θέσει να χειριστεί ικανοποιητικά τη διανομή αποσκευών αν για κάποιο λόγο, δύο 380 φτάσουν περίπου την ίδια ώρα. Κάποιοι θα περιμένουν ανάλογο με το - μακρύ - ταξίδι τους χρόνο...

Η άποψή μου είναι οτι μετά το 747 καμμία άλλη εξελικτική προσέγγιση επί των αεροσκαφών δεν πρόκειται να επαναστατικοποιήσει τις αερομεταφορές. Πρέπει να βρεθεί κάτι άλλο. Η τεχνολογική πρόκληση νομίζω οτι είναι ο έλεγχος και η εκμετάλευση της στροβιλώδους ροής του αέρα, που αν επιτευχθεί, μπορεί να μας απαλλάξει από φτερά, ατέλειωτους διαδρόμους απογείωσης/προσγείωσης, μέταλλα ή συνθετικά υλικά εξαιρετικής αντοχής, και βέβαια την κηροζίνη.
Οι σοβιετικοί είναι οι μόνοι που είχαν ένα πρωτότυπο που δούλεψε πάνω σ'αυτές τις αρχές. Απομένει να εξελιχθεί και να συντεθεί με τις πιο προχωρημένες αντιλήψεις ελέγχου ασταθών συστημάτων.

Velazquez said...

Xμμμ καταλαβα.Αυτο συντροφε προκεται να αργησει.
Ημουν το καλοκαιρι Νορβηγια για ενα σεμιναριο πανω σε αντιρρυπανση πλοιων και βαζοντας οτι ξερω επισης για τα αεροπλανα σε διαβεβαιω ως δεν υπαρχει αυτη τη στιγμη μεσοπροθεσμη ερευνα για τετοια επανασταση.
Σκεφτονται μονο να αλλαξουν τα logistics (να βρουν κατι αλλο απο container).
Κατα τα αλλα η τεχνολογια επικεντρωνεται σε
προηγμενο αυτοματο ελεγχο(fly by wire)
αντε να σου βαλω πτερυγια τύπου Δ και κινητήρες μεταβλητής ώσης.

Για τετοια εκμεταλλευση τυρβης δεν έχω ακούσει τίποτα.
Εχει ακουστει κατα καιρους πως κανουνε ερευνα πανω στο
Meissner effect
ώστε να το χρησιμοποιησουν σε αεροπλανα(αν δεν το χρησιμοποιουν ηδη και μας το κρυβουν) καθως
και κινητηρες πλασματος(Hall thrusters)
(πολυ ερευνα απο Ρωσους και ESA).

Προσωπικά δεν πιστεύω πως είναι έτοιμη να σχεδιάσουν κάτι ΤΟΣΟ ΠΡΩΤΟΠΟΡΙΑΚΟ ώστε να αλλάξει τη μορφή των αερομεταφορών.Εδώ δεν βάζουν καλύτερη τεχνολογια στα επιβατικά να μην πηγαίνουν γρηγορότερα γιατί δεν βγάζουν περισσότερα κέρδη και έκλεισαν το Concorde και συ αγαπητό κριάρι θες
επαναστατικές λύσεις;

Ξέχνα το.Οτι ζήσατε(τυχεράκηδες) όσο ήταν απέναντι το απέναντι δέος και τους πίεζε.Καμία επανάσταση πλέον.Αν σκεφτει κανείς πως τα τελευταια 20 χρονια το πιο επαναστατικό επίτευγμα στην καθημερινότητα μας ήταν το internet ΚΑΙ ΜΟΝΟ καταλαβαινει κάποιος πολλά.

Ειδικά τώρα με την κρίση θα αργήσει πολύ να μπει νέα τεχνολογία στη ζωή μας...

PS.Γιατι δεν μπορω να βαλω bb code?

Vrennus said...

Δυο-τρεις διορθώσεις, αν μου επιτρέπεται, ΜαυροΠρόβατε:
Το 747 δεν ήταν το πρώτο που χρησιμοποίησε κινητήρες τουρμποφάν και δεν ήταν αυτό που "κατάργησε" τον ιπτάμενο μηχανικό. Επίσης, στην αρχική του μορφή προοριζόταν για στρατιωτικό κάργκο ενώ το 747 που όλοι γνωρίζουμε είναι παιδί και της PanAm!

Υ.Γ. Velazquez, BBCode δεν καταλαβαίνει ο blogger, καταλαβαίενι όμως τα HTML tags <b>bold</b>, <i>italic</i> και <a href="...">link</a>

Μαύρο πρόβατο said...

Πολύ σωστά! Οι τουρμποφάν (της Πραττ εντ Γουίτνι) ήταν ας πούμε μια νεωτεριστική εφαρμογή σε ένα επιβατικό τζετ, όπως άλλωστε και τα τριπλά πτερύγια ανόδου (είμαι σίγουρος οτι λέγονται αλλιώς - πώς;). Η κατάργηση του μηχανικού απλώς ήρθε πολύ εύκολα (και γρήγορα, αν σκεφτεί κανείς το μέγεθος...) στο 747, σε συγχρονισμό με την εξέλιξη των υποδομών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και των οργάνων πτήσης. Το λαμπρό Κονκόρντ είχε πάντα ανάγκη από έναν, καθώς το υπερπερίπλοκο σύστημα μετακίνησης του κέντρου βάρους ανάλογα με την ταχύτητα, μέσω μετατόπισης του φορτίου των καυσίμων, ήθελε ακριβείς, γρήγορες και έγκυρες ανθρώπινες αποφάσεις... κρίσεως...
Πολύ σωστά αναφέρεσαι στη στρατιωτική καταγωγή των προδιαγραφών του 747, όσο και στον καθοριστικό ρόλο της Παναμ στην ανάπτυξή του, που άλλωστε σήμανε μια νέα εποχή συμβολής των χρηστών στο σχεδιασμό πολιτικών αεροσκαφών.
Βελάσκεθ, επισημαίνω με αφορμή το (ζουμερό) σχόλιό σου, οτι το φλάι μπάι γουάιρ δεν έχει δοκιμαστεί σε ορισμένες ακραίες συνθήκες, όπως πχ ηλιακές καταιγίδες. Βέβαια, στην περίπτωση αυτή μόνο τα παλαιά σοβιετικά Τουπόλεφ και Ιλιούσιν με μηχανικό πτήσης και υδραυλικά/μηχανικά συστήματα κατεύθυνσης θα είχαν αρκετή αυτονομία ώστε να πετάξουν ασφαλώς (άσε που πρέπει ο μηχανικός να ξέρει να κάνει τριγωνισμούς ονλάιν πάνω στο χάρτη, για να δίνει πορεία...) Μόνον η σπανιότητα και η σχετική προβλεψιμότητα τέτοιων φαινομένων μας σώζει από τις επιπτώσεις που θα είχαν σε μια ολόκληρη κατηγορία συστημάτων μεταφοράς και επικοινωνίας...
Οι κινητήρες πλάσματος (απλούστεροι απ'ό,τι ακούγονται) νομίζω οτι θέλουν να έχεις φτάσει σε μεγάλες ταχύτητες με άλλα μέσα για να πάρουν μπρός, όχι; Αν έχεις όρεξη/χρόνο, γράψε μας δυό λόγια διαφωτιστικά.

Τέλος, αναφέρεσαι σε κάτι πολύ πολύ σημαντικό: έχουμε πήξει στις αναφορές και τα ιδεολογήματα τύπου "κοινωνία της γνώσης", ΟΜΩΣ στο δυτικό κόσμο όπως και στην καπιταλιστικώς παλινορθωμένη Ρωσσία, το ποσοστό δαπανών έρευνας και ανάπτυξης στο ΑΕΠ ΠΕΦΤΕΙ από το 90 και μετά. Πλευρές αυτού του γενικού φαινομένου βιώνουμε στην καθημερινότητα, αλλά σταματάω εδώ, ελπίζοντας οτι θα επανέλθουμε σε μια εις βάθος σχετική συζήτηση.

Velazquez said...

ΟΙ ηλιακές καταιγίδες φαντάζομαι υπάρχει τρόπος να αποδυναμωθούν.Υπάρχουν ηλεκτρονικά που δουλεύουν αντέχοντας την ακτινοβολία.Αναπτύχθηκαν κατά τον Ψυχρό Πόλεμο ώστε να επιβιώνουν μιας πυρηνικής έκρηξης και χρησιμοποιούνται λογου χάρη στον LHC στη Γενεύη.Απλά φαντάζομαι δεν έχει μαζικοποιηθεί η παραγωγή τους.
Οσο για τους κινητήρες πλάσματος


Κινητηρες Πλασματος

Προωθητηρες με φαινομενο Χαλ

Δεν ξερω και πολλά ότι διαβάσετε.
ΤΟ πλάσμα είναι εκτός διδακτέας ύλης στη σχολή :P

Μαύρο πρόβατο said...

Μερσί σ. Βελ. Σίγουρα και το 380 και όλα τα φλάι μπάι γουάιρ πτητικά μέσα κάποια προστασία θα έχουν, αλλά δε νομίζω να μπορεί ν'ανταπεξέλθει μια ηλιακή καταιγίδα. Βέβαια το φλάι μπάι γουάιρ έχει κατά τα άλλα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα στη συντήρηση, το προστιθέμενο βάρος, το κόστος κατασκευής και την αξιοπιστία (εκτός τέτοιων ακραίων φαινομένων) και συζητιέται σοβαρά να περάσει και στην επίγεια αυτοκίνηση (ντράιβ μπάι γουάιρ)...
Πολύ ενδιαφέροντα αυτά με τους κινητήρες ηλεκτρικής προώθησης ιονισμένου προωθητικού (βασισμένων στο φ. Χώλ αλλά και των άλλων). Το ματαλέω νομίζω, αν έχεις χρόνο/όρεξη, θα ήταν πολύ ενδιαφέρον να μας γράψεις δυο λόγια για το 380

Velazquez said...

Ούτε εγώ είμαι φαν των ηλεκτρονικών συστημάτων κριάρι μου ωστόσο το μέλλον τους στα συστήματα αυτομάτου ελέγχου στα μέσα μεταφοράς είναι σίγουρη.Ηδη τίποτα δεν δουλεύει αναλογικά στα αμάξια και αεροπλάνα και
αναμένεται τις επόμενες δεκαετίες
να κυριαρχήσουν ολοκληρωτικά.

Ως προς τους κινητήρες που χρησιμοποιούν ρεύμα σαν ιδέα δεν είναι κάτι καινούριο.Ωστόσο είναι η πρώτη φορά που η απόδοσή τους αναμένεται να ξεπεράσει των συμβατικών σε κάποιες καταστάσεις όπως πχ σε βαθμό απόδοσης.Είναι ιδανικοί για πλοήγηση μέσα στο διάστημα γιατί απαιτούν λίγο καύσιμο για να προσδίδουν σταθερή ισχύ αλλά ακριβώς επειδή στη ζωή δεν μπορείς να τα έχεις όλα(εγώ πχ δεν μπορώ να έχω την
Jenna Haze)
δεν έχουν καλό λόγο ισχύς προς καύσιμο.Αρα είναι απαγορευτικό για περιπτώσεις όπου χρειάζεσαι υψηλή ισχύ οπως πχ στην απογείωση ή στην εκτόξευση.


Τα ολίγα που μου έχουν πει οι κολλητοί μου αεροναυπηγοί:

Βασικά το Α380 δεν είναι υπερμηχάνημα.Απλά ΕΙΝΑΙ ΤΕΡΑΣΤΙΟ.
Δεν έχει κάτι επαναστατικό(πλην της χωρητικότητας που θα συζητήσουμε αργότερα) απλά έχει την τελειότερη έκδοση σε κάθε σύστημα.

Πολλά σύνθετα υλικά(κεραμική μήτρα υάλου με μεταλλικές ίνες αλουμινίου),fly-by-wire και τα πάντα ηλεκτρονικά,συστήματ αηλεκτρονικών σαν και αυτά των μαχητικών,2 εκδόσεις κινητήρων(ψηφίζουμε Rolls Royce εμείς),συγκολλήσεις με δέσμη laser για αντικατάσταση πείρων και φυσικά πολλά back up.

Η πλάκα είναι πως επειδή παραείναι μεγάλο υπάρχουν ειδικοί κανονισμοί για τις απογειώσεις και προσγειώσεις του γιατί δημιουργεί μεγάλες διαταραχές(στην αιολική ενέργεια την διαταραχή αυτή την λέγαμε ομόρρους,τώρα η wiki τη λεει κύμα τύρβης(?)δηλαδή wake turbulence(?)).

To A380 αποφασίστηκε μετά από έρευνα αγοράς το 1991 κυρίως για μεγάλες αποστάσεις δηλαδή υπεραντλατικά ταξίδια προκειμένου να μειώσει το κόστος μεταφοράς.Η λογική είναι πως σε περιόδους μεγάλων μετακινήσεων οπως Ολυμπιακοί αγώνες,Μουντιάλ,εκλογή νέας ελπιδας για την ανθρωπότητα( βλέπε την Αυγή) κά είναι ιδανικό γιατί μεταφέρει πολύ κόσμο σε έναν προορισμό μακριά χωρίς να δημιουργεί συμφόρηση.

Η πραγματικότητα λέει πως μετά την κρίση θα έχει πρόβλημα γιατί λίγοι θα έχουν τόσο ρευστό να δώσουν για την αγορά του.

Γενικότερα είναι εντυπωσιακό και θα μπορούσε να φέρει επανάσταση στις μεταφορές(πχ αντί να έχει κάθε 3 ώρες πτήση η Ολυμπιακή για Μιλάνο θα μπορούσε κάθε 2 μέρες με ένα Α380) ΑΝ δεν βρισκόμασταν σε κρίση και είχαμε όρεξη για πειραματισμούς.

Τώρα πραγματικά δεν ξέρω.
Ισως τελικά η μόνη μας ελπίδα να είναι οι Ελ και τα
κοσμοδρόμια τους).