Δεν υπάρχει χρόνος, ούτε διάθεση, για σχολιασμό των αποφασισθέντων από το κυβερνητικό συρφετό (ΝΔ/ΠΑΣΟΚ/φασίστες/τσόντες) για την Ανώτατη Εκπαίδευση. Ας περιοριστούμε
α) στο να σημειώσουμε οτι το ίδιο κατουσία νομοσχέδιο, περιφέρεται και περνά ανά την Ευρώπη, με τους ίδιους στόχους, που συγκλίνουν κυρίως στη σταδιακή ανάκληση του μαζικού πανεπιστήμιου του μεταπολέμου και στη μονοπώληση της γνώσης διά της μετατροπής του κατά 95% σε σχολές κατάρτισης/πάρκιγκ μελλοντικών ανέργων/αναμορφωτήρια, και κατά 5% σε ιδρύματα αναπαραγωγής των ελίτ και κάποιας αποδεκατισμένης αριθμητικά επιστημονικής/πολιτισμικής πρωτοπορίας, με "ουσιώδες φαινόμενο" την εμπορευματοποίηση
β) στο να θέσουμε στον περαστικό αναγνώστη το δίλημμα της βαρύτητας που δύναται να δώσει στο λόγο τύπων σαν αυτόν
ήαυτόν κι αυτόν πχ, γνωρίζοντας οτι οι δύο κατηγορίες ποσοτήτων είναι μηδενικού συνολικού αθροίσματος.
Ο υπουργός Οικονομικών του ντε Γκώλ, μεταφέρει τους προβληματισμούς του στρατηγού περί παγκόσμιων νομισματικών ισορροπιών. Οι τότε συντάκτες της εφ. Μακεδονίας (με το μεταπολιτευτικό Ριζοσπάστη και την παλιά Ακρόπολη, τα μόνα φύλλα που βρίσκει κανείς ψηφιοποιημένα δωρεάν, σε γουέμπ της Εθνικής Βιβλιοθήκης) ή το γιουνάιτεντ πρες ίσως να μην έχουν μεταφέρει σωστά την ουσία της πρότασης, που αφορούσε τη δημιουργία ενός παγκόσμιου υπερνομίσματος (μια διαφορετική, παράλληλη, προσέγγιση στην ίδια κατεύθυνση, υπήρξε και η ιδέα του BANCOR που προώθησε ο Κέινς στο Μπρέτον Γουντς -η οποία απορρίφθηκε από την τότε νικήτρια ιμπεριαλιστική υπερδύναμη, τις ΗΠΑ).
Πέντε χρόνια αργότερα, οι πιέσεις αυτές καταλήγουν σε μια περίεργη μορφή τίτλου, τα "τραβηκτικά δικαιώματα". Δύο χρόνια ύστερα, οι ΗΠΑ βάζουν τέρμα στη συμφωνία που είχε καταληχθεί 67 χρόνια και κάτι μέρες πριν από σήμερα. Και τρία χρόνια πιό μετά, δηλ. 37 πριν από σήμερα, η ίδια εφημερίδα πληροφορεί το βορειοελλαδίτικο κοινό για τα νεώτερα:
Ο Λένιν επαναλάμβανε συχνά, στους ταραγμένους καιρούς που έδρασε, οτι χρειάζεται όλη η εικόνα για να κατανοήσει κανείς σωστά τις εξελίξεις στον καπιταλισμό.
Δε θα διακινδύνευα (ακόμα) να ισχυριστώ οτι οι δικοί μας καιροί είναι τόσο ταραγμένοι· το κάνει όμως ο κ. Βεργόπουλος, που δείχνει τόσο πανικόβλητος, ώστε να καταφεύγει στο Λένιν για να επενδύσει τελικά (αμετανόητος...) τις ελπίδες του στους "ακηδεμόνευτους αγανακτισμένους" έλληνες και ευρωπαίους πολίτες.
Κινούμενος κι εγώ κατά τη διδασκαλία του μεγάλου και ξανά ευρύτατα δημοφιλούς στη σοσιαλδημοκρατία επαναστάτη, μεταφέρω εδώ κάποια στοιχεία που αφορούν τους κατόχους, από το χρηματοπιστωτικό τομέα (τράπεζες/ασφάλειες), του δημόσιου χρέους μιας λίστας σημαντικών για το ζήτημα χωρών.
Τα στοιχεία παρουσιάζονται καταρχήν σε θέσεις πίνακα διπλής εισόδου, και η σημασία του αριθμού z σειράς x και στήλης y (x≠y) είναι οτι σε χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της χώρας x βρίσκονται z δισεκατομμύρια δολάρια δημόσιου χρέους που εξέδωσε η χώρα y. Στα κουτάκια γραμμής x και στήλης x δε βρίσκονται ποσά, αλλά ποσοστά του δημόσιου χρέους που εκτιμάται οτι παραμένουν εντός της χώρας x.
Τα στοιχεία τα πήρα από την ηλεκτρονική έκδοση της Φιγκαρό 5/8/2011, όπου παρουσιάζονται σε εξαιρετικά εύχρηστο ιντεράκτιβ γράφημα. Τα δεδομένα δεν είναι πλήρη εφόσον δεν ανακοινώνονται επίσημα αλλά προκύπτουν ως εκτιμήσεις, από διασταύρωση πολλών πηγών. Αφήνουν επίσης εκτός πεδίου σημαντικούς παράγοντες στα δημόσια χρέη, όπως η ΕΚΤ ή διάφορα sovereign funds κτλ. Είναι όμως συνεπή μεταξύ τους, και προσφέρουν μια εικόνα καθαρότερη από τις διάφορες που διακινούνται την παραμονή κάθε νέας ληστείας των λαϊκών εισοδημάτων. Αναφέρονται περίπου στον Ιούνιο/Ιούλιο 2011.
Στο τέλος κάθε στήλης και στο τέλος κάθε γραμμής, αναγράφεται το άθροισμα των αντίστοιχων ποσών.
Η "καθαρή θέση" μιας χώρας ως προς το "εξωτερικό" λοιπόν, προκύπτει ως διαφορἀ του σωρευτικού ποσού της γραμμής της (τι της χρωστούν οι άλλες) μείον το σωρευτικό ποσό της στήλης της (τι χρωστά η ίδια στους υπόλοιπους). Υπενθυμίζουμε εδώ, οτι εξορισμού τα δεδομένα του πίνακα είναι ελλιπή. Το παρακάτω γράφημα, από το Σπήγκελ (ηλ. έκδοση 8/8/2011), δίνει μια ένδειξη των ελλείψεων σε σχέση με πληρέστερα στοιχεία για τις ΗΠΑ:
Σε κάθε περίπτωση, τα στοιχεία ενός τέτοιου πίνακα, ελλειπέστατα ή πληρέστερα, δίνουν λαβή για πολλούς συνθετικούς δείκτες. Ο απλούστερος που μόλις παραπάνω ορίστηκε, η "καθαρή θέση", δίνει την ακόλουθη κατάταξη, από τον μεγαλύτερο ανηγμένο χρεώστη στο μεγαλύτερο ανηγμένο πιστωτή:
Ωστόσο η κατάταξη αυτή συσκοτίζει το καταπόσο η καθαρή θέση προκύπτει στα πλαίσια μιας μεγάλης, σχετικά ισορροπημένης αλληλεξάρτησης ή στα πλαίσια μια μικρότερης αλλά σαφώς πιό ανισόρροπης. Εννοώ οτι για παράδειγμα δεν είναι ίδια η θέση σου αν χρωστάς ένα εκατομμύριο και δε σου χρωστά κανείς τίποτα, με το να χρωστάς 1501, ενώ σου χρωστούν 1500.
Αν διαιρέσουμε την "καθαρή θέση" με το συνολικό "δούναι και λαβείν" κάθε χώρας, παίρνουμε ένα "διαφορικό συντελεστή χρέωσης" που μπορεί να πάρει τιμές από -1 ώς 1 και αντικατοπτρίζει καλύτερα την ισορροπία αυτή:
Ο δεύτερος αυτός δείκτης παρουσιάζει τώρα ένα άλλο μειονέκτημα: είναι αναλοίωτος στην κλιμάκωση. Δηλαδή, δίνει την ίδια θέση σε κάποιον που χρωστάει 6 και του χρωστούν 4, με εκείνον πχ που χρωστάει 12 και του χρωστούν 8.
Επιχειρούμε λοιπόν μια σύνθεση των δύο, που προκύπτει από την απόλυτη τιμή της καθαρής θέσης επί το διαφορικό συντελεστή χρέωσης, και εκτός από μια επικινδύνως αυξανόμενη συλλογή από βαρύγδουπες ονομασίες, πετυχαίνουμε μια κατάταξη που εκφράζει κάπως καλύτερα την (απόλυτη, όχι σε σχέση με το μέγεθός της) πίεση που δέχεται μια χώρα από το χρέος της:
Μια εικόνα της σχετικής κρισιμότητας που δημιουργεί η πίεση χρέους, δίνεται αν διαιρέσουμε την τιμή του προηγούμενου δείκτη με το ΑΕΠ κάθε χώρας. Χρησιμοποιώντας τα στοιχεία της Διεθνούς Τράπεζας για το 2010, παράγουμε την παρακάτω κατάταξη:
Τέλος, η εικόνα είναι ακόμα ακριβέστερη αν η διαίρεση γίνει με το τετράγωνο (γενικότερα: μια κατάλληλη δύναμη) της τιμής του ΑΕΠ (με μια τεχνική διόρθωση scale up 1000000). Ας ονομάσουμε αυτόν τον τελικό δείκτη πομπωδεστάτως, "πίεση χρέους ανά επιφάνεια ΑΕΠ"(διάστασης, 1/$):
Πάμπολα άλλα παιχνίδια με χρώματα και αριθμούς μπορούν να στηθούν στη βἀση των αρχικών στοιχείων, παράγοντας διάφορες κατατάξεις (ένα που αξίζει να δοκιμαστεί, είναι να υπολογιστεί η κατάταξη στη βάση του pagerank στο γράφο του "δούναι/λαβείν" με βάρη στις ακμές τα ποσά - ύστερα από την κατάλληλη κανονικοποίηση).
Ελπίζω ο αναγνώστης να εμπνευστεί για τα δικά του συμπεράσματα (δεδομένου οτι όλη αυτή η φλυαρία περί στατικών θέσεων χωρών λίγα λέει για τη δυναμική, που προκύπτει από την εξέλιξη του ΑΕΠ και κυρίως τις αλληλεπιδράσεις τύπου ντόμινο). Σε κάθε περίπτωση, οφείλει να θυμάται πάντα πόσο φτηνό κόλπο είναι η εξίσωση των εννοιών "χώρα", "εθνική οικονομία" κτλ, με κάθε φορά άλλο ταξικό υποκείμενο, με τον ίδιο πάντα όμως στόχο, στον ίδιο ταξικό πόλεμο.
Παρατηρώ οτι η χύδην καλούμενη «απελευθέρωση των ταξί» είναι το νέο ψυχόδραμα που ανεβάζει ο δικομματικός θίασος στα πλαίσια αυτού που χαρακτηρίσαμε ως το σαδιστικό παιχνίδι της συλλογικής υστερίας, δηλ. του πολιτικού/ψυχολογικού πλαισίου της ανηλεούς επίθεσης στο λαό και την πατρίδα.
Ας δούμε λοιπόν πώς έχουν τα πράγματα με τα ταξί στο Παρίσι, μια μητρόπολη ενός όσο νάναι μοντέρνου και όσο δεν παίρνει καπιταλιστικού κράτους – ένα υπόδειγμα για την εξέλιξή μας λοιπόν, σύμφωνα με το ΠΑΣΟΚ, τη ΝΔ, τους φασίστες φίλους τους, τα σχετικά οφσπρινγκς, την ευρωλατρική συνασπισμένη αριστερά (ελπίζω να μην ξέχασα κανέναν).
ΕΝΑ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Οι κύριες συνιστώσες του συστήματος μαζικής μεταφοράς για το γενικό κοινό στο ευρύτερο Παρίσι είναι:
-λεωφορεία
-μετρό/προαστιακός (εξπρές και απλός)/τραμ
-ταξί
-ποδήλατα
-ποταμόπλοια
Αφήνουμε έξω ορισμένα ανεκδοτολογικά (μοτοταξί και ποδηλατοταξί, άμαξες, ελικόπτερα) τα ειδικού ρόλου (τουριστικά λεωφορεία γραμμής, τουριστικά πλοιάρια, λιμουζίνες, αερόστατα) τα ειδικού κοινού (ασθενοφόρα ή ιατρικώς εξοπλισμένα οχήματα, κηδευτικές πομπές, πετ-ταξί κτλ) ειδικού τόπου (τελεφερίκ, περάματα καναλιών, ταινιόδρομοι/σκάλες/ασανσέρ, λεωφορεία και μετρό εντός αεροδρομίων) και ειδικού χρόνου (πχ νυχτερινά/κυριακάτικα λεωφορεία): η προσπάθεια εξαντλητικής αναφοράς αποσκοπεί στο να γίνει κατανοητό οτι τα ταξί είναι ένα κομμάτι, θα έλεγα μη στρατηγικό, του συστήματος μεταφοράς μιας πόλης 2,2 εκατομμυρίων μονίμων κατοίκων στο κέντρο ενός αστικού συμπλέγματος 10,2 εκατομμυρίων, μαζί με καθημερινά γύρω στις διακόσιες χιλιάδες περαστικών από την πόλη που βρίσκονται εκεί για τουρισμό ή δουλειές.
Για μια πιό ολοκληρωμένη ιδέα των μεγεθών, να σημειώσουμε οτι το ακαθάριστο τοπικό προϊόν του συμπλέγματος είναι περίπου 552 δις €/έτος (2009), οτι στην έκταση αυτή εργάζονται 5 εκατομμύρια και άλλο 1 εκατομμύριο αναζητούν εργασία, οτι στους εργαζόμενους μισό εκατομμύριο απασχολείται στην κρατική διοίκηση και άμυνα (μετρώντας υγεία και εκπαίδευση, οι υπάλληλοι του δημοσίου είναι πάνω από ένα εκ. τριακόσιες χιλιάδες) .
ΤΑ ΜΕΓΕΘΗ
Γύρω στις τριακόσιες πενήντα χιλιάδες εργάζονται στον κλάδο των μεταφορών κάθε είδους.
Ο κόσμος αυτός χρησιμοποιεί για τη μεταφορά του, πέραν των ιδιωτικών μέσων (στο αστικό σύμπλεγμα):
-316 κύριες και 1070 δευτερεύουσες (έξω από την πόλη) λεωφορειακές γραμμές.
-14 γραμμές μετρό (εκ των οποίων μία 100% αυτόματη ), 5 γραμμές εξπρες προαστιακού και 30 γραμμές (σε 8 «δέσμες») κανονικού προαστιακού (χωρίς να μετράμε τις διακλαδώσεις έξω από το Παρίσι), καθώς και 4 γραμμές τραμ.
-20000 ποδήλατα στο δημοτικό σύστημα ενοικίασης στην πόλη (και τα κοντινά προάστια), διασπαρμένα σε 1200 αυτόματους σταθμούς ενοικίασης με κάρτα.
-ποταμόπλοια θα είναι διαθέσιμα στο επιβατικό κοινό από το 2013.
ΜΑ ΠΩΣ ΕΙΣΤΕ ΤΟΣΟ ΑΚΡΙΒΗΣ;
Μέσα λοιπόν σε αυτό το σύστημα, που εξυπηρετεί συνολικά πάνω από 3,5 δισεκατομμύρια ατομικές διαδρομές ανά έτος, εντάσσονται 16623 ταξί (για την πόλη του Παρισιού – 51232 σε όλη τη Γαλλία). Πραγματοποιούν περί τις 200000 κούρσες ημερησίως και σταθμεύουν σε 28 πιάτσες σε σημεία μεγάλης τουριστικής κίνησης, 90 πιάτσες σε βασικούς οδικούς άξονες της πόλης συν 316 πιάτσες σε δημόσια κτίρια με ιδιαίτερη ζήτηση μεταφοράς από το μέσον (σιδ. σταθμοί, νοσοκομεία, θέατρα...) ενώ υπάρχει και ένα ενιαίο τηλ. νούμερο κλήσης για όλη την πόλη (και βέβαια πολλά εταιριών). Μπορεί κανείς να σταματήσει ένα ελεύθερο ταξί στο δρόμο, φτάνει να μην εμποδίζει η επιβίβαση (κατά τον ΚΟΚ) και να βρίσκεται σε απόσταση άνω των 50 μέτρων από την πλησιέστερη πιάτσα.
Τα ταξί στο Παρίσι χρησιμοποιούν ένα αρκετά πολύπλοκο σύστημα χρέωσης με 3 ταρίφες (σημαία+σύνθετη χρέωση χρόνου-διανυόμενης απόστασης, με ελάχιστη χρέωση κουρσας) ανάλογα με την ώρα και την απόσταση από τα όρια της πόλης, ειδικές χρεώσεις για αποσκευές κτλ ενώ υπάρχει η νομική δυνατότητα για προσυμφωνημένο ποσό διαδρομής, με το ταξίμετρο όμως ανοικτό και τον πελάτη να μπορεί να επιλέξει την τιμή που γράφει, αν είναι συμφερότερη. Όλο το πλαίσιο τιμών κάθε υπηρεσίας ταξί καθορίζεται από το κράτος. Από 31/12 αυτόματη και υποχρεωτική η απόδειξη, ενώ μέχρι τώρα δίδεται μόνον αν ζητήσει ο πελάτης. Τα περισσότερα ταξί δέχονται πιστωτική κάρτα και τσεκ (συνήθως από 15€ και πάνω).
Η έννοια της διπλής κούρσας δεν υπάρχει, δεν γνωρίζω αν είναι νόμιμη αλλά δεν έχω δει ποτέ να ζητάται από επιβάτη ή οδηγό. Η θέση του συνοδηγού είναι κενή αλλά μπορεί να χρησιμοποιηθεί αν δε φτάνουν οι υπόλοιπες θέσεις, με ένα συμπλήρωμα 2,5€ στην τιμή. Ταξί μπορεί να γίνει ένα όχημα με μέχρι 9 θέσεις.
Ελπίζω ο υπομονετικός αναγνώστης που έφτασε μέχρι εδώ να πείστηκε οτι υπάρχουν άπειρες λεπτομέρειες σε όλα αυτά. Το υπονοούμενο της φλυαρίας εδώ είναι οτι ο κλάδος είναι αυστηρά και λεπτομερέστατα ρυθμισμένος. Από το κράτος. Με νόμους.Που έχουν αλλάξει κάμποσες φορές από τις αρχές του 20ου αιώνα. Το 1920 τα ταξί στο Παρίσι ήταν απελευθερωμένα. Το 2011 όχι, παρά τις κατά περιόδους εμμονικές πιέσεις των νεοφιλελεύθερων αγιατολλάχ.
ΓΑΛΛΙΑ – ΤΙ ΙΣΧΥΕΙ ΤΩΡΑ
Η εφαρμοστική διάταξη n°95-935 της 17 Αυγούστου 1995 για το νόμο n° 95-66 της 20 Ιανουαρίου 1995, όπως ισχύει μετά από σειρά τροποποιήσεων, μπορεί να βρεθεί εδώ
Συνοπτικά:
-αναγνωρίζονται δύο δραστηριότητες σε σχέση με τα ταξί: οδηγός και ιδιοκτήτης.
1) Για να είσαι οδηγός πρέπει να έχεις επαγγελματική κάρτα (πιστοποιητικό ικανότητας) που αποκτάται μετά από εξετάσεις που αποτελούνται από δύο μέρη, εθνικό και νομαρχιακό και από θεωρητικό και πρακτικό τμήμα. Η κάρτα ισχύει για την εξάσκηση του επαγγέλματος στο νομό που αποκτήθηκε –αν κάποιος θέλει να εξασκήσει σε άλλον νομό, οφείλει να ξαναπεράσει αυτό το μέρος της εξέτασης. Οι εξεταστές είναι ορισμένοι από τον νομάρχη ή/και τον νομαρχιακό αστυνομικό διευθυντή, και αποτελούνται από αντιπρόσωπό τους συν αντιπρόσωπο του τοπικού επαγγελματικού επιμελητηρίου, αντιπρόσωπο του εμπορικού επιμελητηρίου συν δύο υπαλλήλους των σχετικών νομαρχιακών υπηρεσιών. Απαιτείται χονδρικά λευκό ποινικό μητρώο και απουσία καταδίκης για παραβιάσεις του ΚΟΚ. Ο οδηγός υποχρεούται σε μετεκπαίδευση από εγκεκριμένη σχολή κάθε πενταετία, από την οποία λαμβάνει πιστοποιητικό 5ετούς ισχύος.
2) Για να είσαι ιδιοκτήτης απαιτείται να κατέχεις άδεια στάθμευσης και κυκλοφορίας ταξί . Δεν υπάρχει περιορισμός στον αριθμό αδειών που μπορεί κάποιος να κατέχει. Πρέπει όμως όλες να αντιστοιχούν σε αληθινή ομαλή και συνεχή λειτουργία ενός ταξί, είτε από τον ιδιοκτήτη αν αυτός είναι και οδηγός, είτε από μισθωτούς, είτε από ενοικιαστές οδηγούς σύμφωνα με το αντίστοιχο εγκεκριμένο μοντέλο συμβολαίου. Ο ιδιοκτήτης μπορεί να είναι νομικό πρόσωπο. Ο Δήμαρχος, μετά από εισήγηση του αντίστοιχου νομαρχιακού συμβούλιου, ορίζει τον αριθμό των αδειών που εκδίδονται με έδρα το Δήμο του. Για τις άδειες γίνονται αιτήσεις ισχύος ενός έτους, ανανεώσιμες, που ικανοποιούνται σύμφωνα με λίστα αναμονής ή κλήρωση. Μετά από 5 (με νέες διατάξεις, 15) χρόνια ομαλούς και συνεχούς λειτουργίας ενός ταξί (που πιστοποιείται από το φορολογητέο εισόδημα και την απασχόληση οδηγών), ένας ιδιοκτήτης έχει το δικαίωμα να μεταβιβάσει την άδεια που έχει λάβει από το Δήμο του έναντι χρηματικού ποσού. Αν η άδεια έχει κτηθεί από μεταβίβαση, το χρονικό διάστημα ώσπου να γίνει εκ νέου μεταβιβάσιμη είναι 5 χρόνια. Η συναλλαγή καταχωρίζεται σε ειδικό δημόσιας πρόσβασης κατάλογο. Η άδεια μπορεί να μεταβιβαστεί προ παρέλευσης του χρόνου μεταβιβασιμότητας, για λόγους υγείας (κρίση από επιτροπή γιατρών) ή, αν ανήκει σε νομικό πρόσωπο, κατόπιν μερικής ή ολικής λήξης δρστηριοτήτων, διάσπασης ή συγχώνευσης της επιχείρησης.Η άδεια κληρονομείται και ισχύει για ένα χρόνο μετά το θάνατο του φυσικού προσώπου που την κατέχει.
Στο Παρίσι ένα τυπικό ποσόν μεταβίβασης αδείας στη δευτερογενή όπως λέμε αγορά, είναι 200000€. Η χορήγηση από τις Αρχές είναι πρακτικά δωρεάν (μείον κάποια έξοδα για παράβολα κτλ)
Μετά από συμφωνία κυβέρνησης κι επαγγελματικών εταίρων το 2008, ο αριθμός των αδειών στο Παρίσι προτείνεται να αυξηθεί στις 20000 το 2012.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Ύστερα λοιπόν από όλα αυτά τα αρκούντως ρυθμισμένα και εξόχως καπιταλιστικά, που νομοθέτησαν και εφάρμοσαν αμφότεροι οι δικομματικοί πυλώνες του καθεστώτος στη Γαλλία, που υπέγραψε και επίβλεψε η νέα διοικητής του ΔΝΤ κατά τη διάρκεια της κυβερνητικής της θητείας, αναρωτιέται κανείς γιατί ωρύονται οι έλληνες τοποτηρητές της Ελλάδας του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου; Όταν τα ισχύοντα σε μια μοντέρνα καπιταλιστική χώρα, στη συνιστώσα των ταξί ενός από τα μεγαλύτερα ολοκληρωμένα πολιτικά συστήματα μεταφοράς στον κόσμο μοιάζουν κατά 95% με αυτά που ζητάει το συνδικάτο του οποίου προεδρεύει ο κ. Λυμπερόπουλος, πόσο πιο λίμπεραλ μπορεί να γίνει κανείς, και γιατί; Όταν το μόνο που θα μπορούσε η καπιταλιστική λογική να προσθέσει στο παραπάνω καθεδρικό οικοδόμημα, είναι η θέση σε δημοπρασία των νέων αδειών αντί της κλήρωσης, γιατί έχει φαγωθεί ο κ. Ραγκούσης, δηλαδή ο Γιωργάκης, δηλαδή οι νεοθατσερικοί πειραματιστές της τρόικας, του ΟΟΣΑ, τύποι αστείοι σαν τον διασκεδαστή του Μιτεράν ή λιγότερο αστείοι σαν έναν παλαιότερο διοικητη του ΔΝΤ, να επιζητούν την «απελευθέρωση» των (έγκλειστων;) επαγγελμάτων στο ταξί;
Τείνω να πιστέψω οτι όλο αυτό λοιπόν, έχει νόημα μόνον σε σχέση με τέσσερεις παράγοντες:
1) Την ανάπτυξη του κλίματος διαίρεσης της κοινωνικής πλειοψηφίας ως εργαλείου για την επιτυχία του επόμενου μέρους της επίθεσης στο λαό και τον τόπο του
2) Την επίδειξη πυγμής προς καλλιέργεια της ηττοπάθειας και του πανικού των λαϊκών στρωμάτων, για τον ίδιο στόχο
3) Την απόδειξη της αποφασιστικότητας της κυβέρνησης στον εξωτερικὀ παράγοντα
4) Tην καλλιέργεια όσων αυταπατών επιτρέπει η συγκυρία, οτι η άνευ τυπικών όρων πρόσβαση σε μια συρρικνωμένη αγορά θα οδηγήσει στην άνοδο της ευημερίας δια της αύξησης της απασχόλησης (και της βελτίωσης του παρεχομένου προϊόντος σε ποιότητα/τιμή) και όχι στην άνοδο της εκμετάλευσης δια της αύξησης της συγκέντρωσης και στην πτώση του επιπέδου ζωής δια της έκπτωσης κάθε εγγύησης παρεχόμενων υπηρεσιών (με ακατέβατες τιμές) και της περιβαλλοντικής υποβάθμισης.
ΚΑΙ ΤΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ;
Ας μην ξεκινήσουμε εδώ τη συζήτηση περί μιας άλλης μορφής κοινωνίας όπου και τα ταξί θα ήταν εντάξει κτλ. Είναι προφανές οτι απαιτείται μια άλλη εξουσία, από το λαό και για λογαριασμό του, και οτι μόνο με τέτοια διακυβέρνηση θα μπορεί να αναπτυχθεί το ουσιαστικό ζητούμενο, το σύστημα μεταφορών προσώπων που λείπει από τις πόλεις και την ύπαιθρο. 62 χρόνια καπιταλιστικού θριάμβου που ετοίμασαν την τρέχουσα συντριβή από το χρέος (μετράω από τη λήξη του εμφύλιου), μας έδωσαν στην Αθήνα τρεις γραμμές μετρό (συμπληρώστε τα υπόλοιπα) και στη Θεσσαλονίκη κάποιες τρύπες για μια μελλοντική γραμμή (ομοίως συμπληρώστε εδώ – δεν είναι πολλά...). Ούτε πρόθυμο, ούτε ικανό ύπήρξε ποτέ λοιπόν το καθεστώς να μας κάνει «μοντέρνο καπιταλισμό», όσο κι αν το θέλουν κάποιοι οπαδοί του εκσυγχρονισμού του. Δεν εννοώ βέβαια την ούτως αυτοχαρακτηριζόμενη κυβέρνηση, αυτήν της ληστείας του λαού και του ξεπουλήματος σε ντόπιο και ξένο κεφάλαιο, ούτε βέβαια το άλλο μπατζάκι της καθεστωτικής βράκας, αλλά τους αυθεντικούς οπαδούς του καπιταλιστικού εκσυγχρονισμού σαν τον κ. Λυμπερόπουλο ή το Συνασπισμό.
Όχι οτι δεν υπήρξε ανάπτυξη, και δε θα υπάρξει κι άλλη πιθανότατα (ελπίζω να μη φαίνεται κινέζικη αυτή η εκτίμηση). Απλώς, ήταν τέτοια, που στο πνεύμα του επικρατούντος σαδιστικού παιγνίου της υστερίας μου δίνεται το δικαίωμα να κλείσω το μπιλιέτο αυτό με την εξής παρατήρηση:
αν συνυπολογίσει κανείς όλον τον κύκλο της αναπαραγόμενης αξίας από τα ταξί: εισαγωγές αυτοκινήτων και καυσίμου, οδική επέκταση που διευρύνει τις ίδιες εισαγωγές (αυτοκίνητα και καύσιμο) με αρνητική επίδραση στην υπόλοιπη παραγωγή (κυκλοφοριακό), οδικά ατυχήματα και ρύπανση, που επιβαρύνουν τη δημόσια υγεία και άρα τα ελλειματικά νοσοκομεία, η παντελής κατάργησή τους με ταυτόχρονους περιορισμούς στα ΙΧ θα συνέβαλε στη μείωση των ελλειμάτων και άρα την αποκατάσταση της αξιοπιστίας μας προς τις αγορές.
