1) Για να κατεβασουμε το κόστος ανάπτυξης του νέου αεροσκάφους παίρνουμε το παλιό και του φοράμε ισχυρότερους-βαρύτερους κινητήρες, τους αλλάζουμε λίγο θέση και επειδή όλο αυτό κάνει το πιλοτάρισμα πιό περίπλοκο καθώς το σύστημα είναι ασταθέστερο, το εφοδιάζουμε με ένα επιπλέον ΣΑΕ απαραίτητο για την πτήση.
2) Για να μην αυξηθεί το κόστος εκπαίδευσης των πιλότων και άρα το συνολικό κόστος στόλου,
αποκρύπτουμε την ύπαρξη του συστήματος μην αναφέροντάς την στα πτητικά εγχειρίδια. Παρεμπιπτόντως, αυτό σημαίνει οτι υπάρχουν κουμπάκια στο πιλοτήριο, που οι πιλότοι δεν γνωρίζουν γιατι είναι εκεί!!
3) Εφοδιάζουμε το σύστημα με δύο αισθητήρες εκ των οποίων ο ένας διακοσμητικός γιατί το σύστημα δε διαβάζει δεδομένα του. Αυτό γίνεται επιτρεπτό από την ανάλυση ασφαλείας, που υποδεικνύει οτι αν δε δουλέψει το σύστημα δεν έχουμε «καταστροφική», αλλά «κρίσιμη» βλάβη, δυό σκαλάκια παρακάτω στην κλίμακα δηλαδή. Ο χαρακτηρισμός μας επιτρέπει το αεροσκάφος να χαρακτηριστεί απλή εξέλιξη του προηγούμενου της σειράς, να μην αναφερθεί η ύπαρξη του συστήματος και άρα να πετύχουμε το 2). Καθώς οι αισθητήρες είναι δεξιά και αριστερά του ρύγχους,
ένας Θεός ξέρει πώς συμπεριφέρονται στις στροφές. Μήπως υπάρχει κάποια σχέση μεταξύ του αισθητήρα που διαβάζεται και βρίσκεται στα ανοιχτά της τελευταίας εντός ελέγχου στροφής στις μοιραίες πτήσεις και των ατυχημάτων;
4) Το λογισμικό είναι αλλού γι αλλού, καθώς επιτρέπει σωρευτικές διορθώσεις (κατέβασμα μύτης με τη στροφή των σταθεροποιητών της ουράς) που αθροιζόμενες κατεβάζουν τη μύτη πέραν του επιτρεπτού ορίου για την πτήση. Επιπλέον, υπάρχει στην τεχνική περιγραφή ψευδές δεδομένο οτι η κάθε φορά διόρθωση είναι 0,6 μοίρες ενώ στην πραγματικότητα είναι πολλές φορές παραπάνω όπως διαπιστώθηκε από το αντύχημα της Lion, ή αρκετές φορές όπως διαπιστώθηκε στις δοκιμαστικές πτήσεις. Ακόμα επιπλέον, δεν καλιμπράρει το σύστημα όταν το αεροπλάνο είναι πχ στο έδαφος. Ούτε επεμβαίνει αν η μύτη είναι πολύ χαμηλά. Όπως ξεκινήσει, και όπως καταλήξει.
5) Στη διαδικασία πιστοποίησης, μεγάλα τμήματα έχουν δοθεί από την αρχή στην ίδια την εταιρεία ως αυτοέλεγχος. Στην πορεία με διαρκείς πιέσεις της εταιρείας στην κρατική αρχή πιστοποίησης, δίνονται κι άλλα τμήματα. Αποτέλεσμα, τελικά
όλη η ανάλυση ασφαλείας του εν λόγω συστήματος έχει γίνει από την ίδια την εταιρεία που μας διαβεβαιώνει ας πούμε οτι το προϊόν της είναι κατάλληλο. Μέσα σε αυτό, πολλά τμήματα έχουν υπογραφεί απευθείας από σπρώχτες και πλασιέδες («μάνατζερς») και όχι από τεχνικά στελέχη.
6) Γίνεται το πρώτο ατύχημα και η εταιρεία αποφασίζει να αποκαλύψει την ύπαρξη του συστήματος στους πιλότους, με διαβεβαιώσεις οτι εργάζεται στην αναβάθμιση του λογισμικού.
-Έτσι δουλεύει ο θαυμαστός κινητήρας του ανταγωνισμού στον υπαρκτό μονοπωλιακό καπιταλισμό. Αλλά, έχουμε ελεύθερο Τύπο
που τα διαπιστώνει όλα αυτά πριν και τα δημοσιεύει μετά το δεύτερο ατύχημα. Και κοινωνικά δίκτυα για να μάθουμε οτι ο Αντώνης Μ. είχε Άγιο. Και συνωμοσιολόγους, και αντισυνωμοσιολόγους και ένα σωρό άλλα για να αισθανόμαστε πληροφορημένοι και συμμέτοχοι, ενώ θρέφουμε την ημιμάθειά μας με πατατάκια τηγανισμένα σε ουκρανικό μηχανόλαδο (
το θυμάται κανείς αυτό;)
-Οι κινέζοι για ένα εικοσιτετράωρο ως πρώτοι που απαγορεύουν την πτήση των 737 Max είναι απλώς σε εμπορικό πόλεμο με τις ΗΠΑ και θέλουν να προωθήσουν τα δικά τους.
Μετά βέβαια μώκο ή φιοριτούρες.
-Το ελάχιστο για μένα θα ήταν
η πλήρης απαξίωση των αμερικανικών πιστοποιήσεων. Σαν να μην υπάρχουν. Ποιό κράτος θα τολμήσει να το κάνει;
Σχετικά:
Seattle Times 17/3/2019 (updated). Report by Dominic Gates
